2026年前6月国内新能源重卡销量市场占比情况 数据来源：第一商用车网制表：倪润琢
2026年过半，新能源重卡市场交出了一份亮眼答卷。数据显示，今年上半年国内新能源重卡累计销量增长超八成，市场需求持续释放，产业规模进一步扩容。业内专家认为，随着政策引导、技术迭代和商业模式创新协同推进，新能源重卡正加快由产品推广阶段进入场景化运营新阶段。
新能源重卡加速渗透
据第一商用车网掌握的重型货车营运证销量口径，今年上半年，国内新能源重卡累计销量达12.62万辆，同比增长85%，新能源重卡市场规模进一步扩大，行业发展动能持续增强。
新能源重卡市场渗透率也在持续提升。公开数据显示，新能源重卡的渗透率已由2021年的不足1%升至2025年的近30%，今年以来新能源重卡在整体重卡市场中的占比仍在不断提高。第一创业证券研报显示，今年前5个月国内重卡内销增量中，新能源重卡贡献了88%的增长份额，成为推动重卡市场内销增长的绝对主力。
随着市场持续扩容，新能源重卡产业竞争格局也逐步清晰。今年上半年，重汽、三一、徐工、解放四家企业合计占据超过五成市场份额，且单家份额均超过13%。在市场集中度提升的同时，头部企业竞争也从单一产品比拼，进一步延伸至技术研发、场景应用和运营服务等多个维度。
当前，各地密集发布老旧营运货车淘汰相关政策，国四、国五老旧燃油重卡加速退出市场，为新能源重卡打开存量替代空间。国盛证券在研报中指出，当前正处于国四、国五柴油重卡加速淘汰更新时期，叠加油价、气价上涨因素，推动新能源重卡销量增长及渗透率提升。
从经济角度看，中国城市发展研究院投资部副主任袁帅指出，近两年新能源重卡渗透率快速提升，技术迭代带来的购置成本下降以及运营成本优势正逐步显现。他表示，燃油重卡运营成本受油价波动影响较大，而新能源重卡电费成本仅为燃油成本的三分之一至二分之一。在年运营里程较高的物流运输场景中，新能源重卡运营成本的节约已经可以覆盖购置端差价，也推动不少物流企业主动更换新能源重卡。
从规模扩张迈向场景化运营
相较于传统重卡，当前新能源重卡竞争已不再局限于车辆本身，而是逐渐转向围绕运输场景、能源补给和运营服务打造综合解决方案。
中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平表示，新能源重卡推广不能不分场景“一刀切”，而应结合不同运输场景特点，在满足成本经济条件的前提下，逐步推进、渐进替代。
以煤炭运输场景为例，今年7月，一汽解放发布煤炭运输解决方案，围绕短途运输、城际运输、跨省干线三种运输半径推出J6G、Pro等车系，构建“五横六纵七大系列”新能源产品矩阵。
一汽解放党委书记、董事长李胜此前透露，“今年以来，一汽解放新能源中重卡销量突破2万辆，其中煤炭运输场景销量已突破7000辆。”这一数据也反映出，新能源重卡正向细分场景规模化应用加速渗透。
除煤炭运输外，新能源重卡的应用边界也正向矿山、砂石等场景延伸。记者获悉，三一重卡持续深耕矿山等封闭场景，国内批量交付项目稳步落地，近期完成883台新能源重卡批量出海；陕汽重卡则重点布局西北砂石运输市场，推动其换电车型规模化交付；此外，中国重汽在近期披露的投资者关系活动记录中表示，在政策引导、技术赋能与市场驱动三重利好下，公司预判全行业渗透率有望达到35%及以上，未来公司将加速推进产品创新与场景化应用。
随着应用场景逐步成熟，新能源重卡竞争也从“造好一辆车”延伸至“服务好一套运营体系”。在车辆之外，补能体系、金融支持等配套服务正在成为影响用户决策的重要因素。
记者了解到，围绕补能体系建设，中国重汽正通过旗下智能装备公司为客户建设充电站，帮助用户解决新能源重卡运营中的补能难题；徐工汽车则从换电模式切入，推动其标准化换电体系向全国矿区快速复制推广。
金融模式的创新也正在成为新能源重卡生态建设的重要支撑。在2026电动重卡物流生态大会上，万帮数字能源发布了金融2.0“持车持站”模式，由万帮金融出资购置车辆，并委托成熟物流车队运营，通过“以租代购”方式降低物流企业初始投入。与此同时，解放时代围绕“车、电、服务”融合，系统性构建“车、电、网”全链条协同生态闭环，推动新能源商用车竞争从产品竞争迈向生态体系竞争。
“新能源重卡竞争正由产品竞争向生态竞争演进。”一位商用车领域专家向记者表示，随着市场规模扩大，单纯依靠车辆价格和参数优势的竞争空间将逐步收窄，围绕不同运输场景打造全生命周期运营服务能力，将成为推动新能源重卡持续渗透的重要方向。
规模化推广仍需破解堵点
业内专家认为，新能源重卡正从试点应用迈向规模化推广阶段，但补能体系、成本控制等方面仍存在短板。
其中，补能体系建设滞后是当前新能源重卡推广面临的一大难题。赛迪顾问汽车产业研究中心总经理张业佳表示，当前能源补给体系建设仍相对滞后，换电模式存在标准不统一、投资回报周期较长等问题；高速公路沿线大功率充电设施建设受到电网容量等因素制约，布局进度明显滞后于车辆推广节奏。
国家高端智库“可持续交通创新中心”专家、北京交通大学中国交通运输经济研究中心主任欧国立也指出，新能源重卡充换电、加氢等补能设施建设仍需完善。“目前全国高速服务区乘用车充电桩覆盖率超98%，但适配重卡的大功率充换电设施占比不足14%，高速干线补能仍存在断点。”他说。
除基础设施外，运营成本也是影响新能源重卡规模化应用的重要因素。欧国立指出，新能源重卡购置成本较燃油车高出20万至40万元，动力电池成本占整车成本40%至50%。同时，新能源重卡还存在低温环境下续航衰减、整车购置成本高以及换电接口标准尚未统一等问题。
针对下一步改革方向，专家认为，应从基础设施建设、成本优化和市场机制完善等方面协同推进。
张业佳建议，在补能网络建设方面，可采取分层分类、稳步推进策略，优先覆盖物流枢纽、干线节点等重点区域，并逐步向外延伸；同时，加快推进充换电接口标准统一，提高基础设施利用效率。
欧国立则指出，应通过多种方式降低新能源重卡使用成本。包括延续老旧货车报废更新补贴政策，通过税收、专项债等方式降低购车门槛；同时鼓励“车电分离”等商业模式创新，完善新能源重卡通行路权支持政策。
总体来看，新能源重卡规模化应用并非单一环节突破，而是需要从基础设施、技术创新、政策机制等方面协同推进。
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